Non è passato molto tempo da quando i proprietari statali hanno concesso alla compagnia aerea SAS un significativo apporto di capitale. Ma le perdite sono continuate. La direzione di SAS vuole concedere una nuova proprietà del governo, insieme a concessioni sia da organizzazioni dei dipendenti che da istituti di credito non governativi.
Se la compagnia non è considerata garantita dallo stato, presto smetterà di volare. SAS è controllata dai governi danese e svedese. Quindi i due governi condividono la responsabilità e l’economia è così minata che la fine è vicina se non ci sono altri big bag di denaro delle tasse.
Questo schema si è ripetuto, nonostante il fatto che già nel 1992 il parlamento svedese avesse concesso all’allora governo il potere di vendere tutte le azioni della SAS. Anche il governo quadripartito di Reinfeldt aveva questa ambizione quando è subentrato nel 2006. Ma la compagnia aerea era allora in uno stato troppo cattivo per ottenere da un buon acquirente.
Questo è ancora il caso. Non è possibile essere ben pagati per SAS. Piuttosto, è un accordo di chiusura, divisione o trasferimento in modo che le perdite del paese non peggiorino troppo.
Le precedenti argomentazioni chiave a favore dell’intervento statale sono state ora ampiamente erose. Si diceva che SAS fosse importante per i paesi nordici e non da ultimo per l’industria di esportazione svedese. Ma al giorno d’oggi le grandi compagnie svedesi utilizzano di più i servizi di altre compagnie aeree, poiché queste rotte hanno molti mercati importanti.
Invece, la direzione di SAS prevede di aumentare gli investimenti nei viaggiatori in vacanza in Europa. Ma la concorrenza è agguerrita anche nel mercato turistico. Giustamente, ci sono anche più considerazioni ambientali tra ampie fasce di pubblico.
Per una piccola parte dell’aviazione nazionale, il sostegno è giustificato da motivi di politica regionale. Ma queste vacanze speciali all’estero dovrebbero essere supportate da un’iniezione ricorrente di capitale statale per una compagnia aerea non redditizia, che è insostenibile dal punto di vista ambientale.
Anche se c’è ancora pressione sul governo per fare almeno un’altra pulizia, in modo che SAS possa continuare a operare di nuovo. Questa situazione può essere vista anche sul quotidiano Dagens Industri. Nella posizione di leadership si raccomanda che lo stato contribuisca con più soldi, ma è quindi possibile che la partecipazione svedese venga venduta allo stato danese. A Copenaghen sarà maggiore la volontà di investire nell’aviazione, che sembra incerta nel lungo periodo.
Non è nell’interesse degli affari svedesi che parte del traffico estero proveniente dagli aeroporti svedesi sia gestito da una società in perdita, sovvenzionata e di proprietà statale. Alla Dagens Industri, si tratta più di una situazione politica. Indipendentemente dalle finanze pubbliche o dalla politica climatica, l’aviazione e la combustione di combustibili fossili sono monitorate.
Ci si possono aspettare critiche da parte dei sindacati al governo e ai partiti parlamentari, se tracciano la linea di copertura delle perdite statali sul SAS. Ma questo fa parte del fatto che nel settore dell’aviazione in generale, e SAS in particolare, un’idea di base del modello di mercato del lavoro svedese non è mai stata rispettata. È il principio dell’associazione di settore, ovvero, in un settore all’interno della comunità imprenditoriale, il datore di lavoro di solito ha un’organizzazione dei lavoratori e una o forse due organizzazioni di colletti bianchi come controparti.
In SAS, invece, la ricca flora di miopi sindacati dei vari gruppi professionali ha contribuito all’incapacità a lungo termine dell’azienda di mantenere il proprio vantaggio competitivo. Questi sindacati non meritano la sponsorizzazione di altre organizzazioni del mercato del lavoro.
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